Don’t drink and…visit the Intermot – Teil 1

Was habe ich mich gefreut. Als ich an diesem einen Tag Facebook geöffnet habe. Das ist ja eher selten, seit personalisierte Werbung und Corporate Accounts dort alles übernommen haben. Und mir nach jedem Login das Gefühl geben, ich bin sehr viel besser mit dem Vice Magazin, Modomoto und der gesamten Automotive-Industrie befreundet, als…nun ja, mit meinen Freunden. Der Grund für meine akute Euphorie lag jedoch nicht etwa am barmherzigen M. Zuckerberg, der aus purem Gutmenschentum beschlossen hat, diese ganzen kommerziellen Nebenbuhler und Datenabgreifer in das virtuelle Nirvana zu schicken. Wäre gut, aber nee. Der Grund war die Benachrichtigung, dass ich bei VivaLaMopped durch das Verfassen genau eines lausigen Satzes Karten für die Intermot 2014 gewonnen habe. Und alle so, yeah!

Träume sind…Bierschaum

Geil, Intermot. Da war ich ja schon mal. Aber jetzt wird alles ganz anders, denn ich bin ja mittlerweile fast ein verhinderter Teilzeit-Motorjournalist. Mach ich eine Knallerstory draus für meinen Blog. Bikes, Babes, Bombenberichterstattung! Von A-Z kriegt die ganze Industrie ihr Fett weg. Das volle Programm. Und auf dem riesigen „Probefahr-Parcours“ werde ich mindestens 187 der „200 Motorräder aller Marken und Klassen“ gehörig auswringen, und mit einer Ducati Panigale R die wieCarreranurmitO-Initialen in den Asphalt brennen. Und wenn ich stolz auf mein Werk die Pforten der Messe verlasse, gibt es Kölsch in Gallonen.

Ja,…so hätte es werden können. Unglücklicherweise habe ich obige Events in falscher Reihenfolge begonnen. Die Kölsch-Gallone gönnte ich mir mit meinem kölschen Couch-Asyl-Geber schon am Abend vorher. Das hat den Beginn meiner knallharten Live-Recherche am Folgetag geringfügig nach hinten geschoben. Ungünstig auch, dass die Intermot Samstags nur bis 18Uhr geöffnet hat, diese Spießer. Zum Glück habe ich mir ja nicht so voll langweilig vorher überlegt, was ich mir alles anschauen will und womöglich sogar noch einen von den ÜBERALL erhältlichen Hallenplänen konsultiert. Und so ein Smartphone-Akku hält ja schon ziemlich gut durch, wenn man nur damit alle Fotos schießt, oder…?

Keep calm and write on

Und hiermit heiße ich euch alle recht herzlich willkommen zum stümperhaftesten Intermot-Bericht im ganzen deutschen Internetz. Vielleicht wird es auch eher eine Foto-Show. Zumindest bis der Akku alle war. Das weiß ich noch nicht genau. Aber schon jetzt kann man wieder erkennen, dass es lang wird. Und wortreich. Hochredundant, tiefprofessionell. WCNMO-Style.

„Ponch hier, wir brauchen Verstärkung. Over.“

Zur Einstimmung einen kurzen Abstecher über den Schuberth-Stand gemacht und auch gleich von der in Motorrad-Deutschland omnipräsenten Klapphelm-Mafia zuverlässig empfangen worden:

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Gar nicht so unklug, denn das sollte mich gleich etwas auf das Bevorstehende einnorden…

Bayerische Hassliebe

Hach ja, die bayerischen Klapphelm-Motorradwerke: Mit ihnen verbindet mich eine ähnliche Hassliebe wie mit den Wolfsburger Konformitätswerken in der Vierradwelt. Vor einigen Jahren war es noch relativ leicht, sich in eine solide Hass- und Abwehrhaltung diesen Herstellern gegenüber zu begeben. Die Produkte waren unfassbar langweilig, hatten dieselben Designer wie Backsteine, und waren maßlos überteuert. Dazu kam eine mehrheitlich sehr dickbäuchige und an sozialer Angepasstheit kaum zu überbietende Reihenhaus-Carport-Klientel, die mit einem unerschütterlichen und in Jahrzehnten von Lobbyarbeit eingetrichterten Glauben an die Überlegenheit deutscher Motorprodukte, eben jene kaufte. Weil, der Oppa/Vadder/Nachbar das auch schon immer so tat. Und zwar in unfassbar großen Stückzahlen.

Nun, die Dinge haben sich etwas geändert seitdem. Außerdem resultiert mein Hass wie so oft zu mindestens 50%  nur aus nicht verarbeiteter Zurückweisung. Denn beide Firmen haben mich völlig unverständlicherweise trotz wiederholter Anbahnungsversuche noch nicht in eine ihrer IG-Metall-umsorgten Wohlfühl-Anstellungen überführt. Genug Küchenpsychologie.

Maßlose Überteuerung ist präsent wie eh und je. Aber dank ihrer unglaublichen Ressourcenpower und einiger offensichtlich von PetrolHead-ismus befallenen Entscheider an wichtigen Schlüsselpositionen, bringen beide Fahrzeugbauer immer mehr interessantes, emotionales und manchmal sogar bahnbrechendes Fahrmaterial heraus.

Einer dieser game changer und mein Highlight des vor pseudolässiger Marketing-Biker-Prosa und physischen Größenwahn triefenden BMW-Stands ist die S1000einfachR. So wie Richtig fahrdynamisch, Richtig attraktiv und – zumindest für Menschen mit Richtigem Job – Richtig bezahlbar. Auch den hässlichen Genspender S1000RR gibt es jetzt in neu und etwas weniger hässlich. Interessant auch, dass die in der Vergangenheit immer etwas zu klobigen Boxer-Modelle sukzessive sportlicher und fetziger werden. Lassen wir Bilder sprechen:

Weiter zu einem Hersteller, mit dem mich hingegen seit Jahren schon eine sehr zuverlässige, innige und schmutzige Liebe verbindet…

Bologna auf schotterigen Abwegen

An sich nicht viel Ungewohntes am Stand der Signore e Signori aus Borgo Panigale. Die super leichte, super teure, super schnelle Superleggera lässt sich natürlich sabbernd begaffen. Auch über die Monster aktuellster wassergekühlter Generation (821ccm und 1200ccm) kann man seine Beine gefühlvoll…spreizen, um zu merken, dass es nur drei Modellgenerationen und mehrere Hunderttausend verkaufte Modelle lang dauert, bis Ducati endlich einen normalen, nicht sehr fragwürdig nach unten gekröpften Rohrlenker verbaut.

Ansonsten wird der Racing Spirit, der die Marke umgibt – sagen wir mal – sehr effektiv am Stand verbreitet. Maßgeblich durch die Aufzählung von Rennerfolgen und das Ausstellen von bis an die Zähne mit Carbon, Titan und Goldfarbe bewaffneten Demo-Bikes. Auch nicht das durchaus elitäre Pricing des hauseigenen Edel-Werkstoff-Lieferanten Ducati Corse verhindert, dass nicht wenige Portemonnaies schon mal vorsorglich geöffnet werden.

So weit, so rot. Doch gänzlich neue Töne werden am unteren Ende des Bologneser Portfolios angespielt. Ducati belebt seine Scrambler neu und macht den Einstieg in die Welt der schnellen Norditaliener mit 8.390 Euro ein paar Hunderter billiger als bisher. Vielleicht deswegen der Frachtcontainer-Auftritt? Was anderes als „billig“ und „unterirdische Arbeitsbedingungen“ kann ich damit nämlich leider nicht assoziieren. Was bekommt man also für die hartverdienten Taler? 803 luftgekühlte (eine aussterbende Art, nicht nur bei Ducati) ccm, sehr gutmütige 75PS, 186KG und ein ABS. Tja, mir gefällt es eher so semi, weil abseits von bisschen GeländeOPTIK auch kein Mehrwert und für nur schön Retro aussehen ist mir das zu wenig Bums für zu viele Euros. Andererseits ist der Vintage-Genuine-Retro-Trend (BMW NineT, Yamaha XJR1300 Racer, Suzuki Fat Mile) in der aktuellen Motorradlandschaft ja nicht wegzudiskutieren, also muss auch Ducati wohl folgerichtig auf diesen Zug aufspringen…Bildet euch euer eigenes Urteil:

Wir bleiben beim Thema Speed, wechseln aber den Kulturkreis…

Zugzwang in Kobe

Die BMW Quasi-Modo S1000RR hat seit ihrem Erscheinen so ziemlich jeden im Speed-Game mächtig unter Druck gesetzt. Kawasaki war schon mit der aktuellen ZX-10R der einzige japanische Hersteller, der ernsthaft versuchte zu parieren, und möchte diesen Fehdehandschuh auch gerne weiter führen. Wer, wenn nicht die racingverstrahlten Grünen sollte auch den bayerischen Gruß erwidern?

Um Zweifel gleich im Vorfeld auszuräumen, macht der Kawasaki-Stand recht prominent klar, was in diesem Jahr Phase ist:

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Die berüchtigten KampfSupersport-Modelle mit dem auffällig rotzigen Ton feiern 30-jähriges Bestehen. Das, und vielleicht auch die Präsenz der besagten BMW, reicht für Kawasaki um den absoluten Kracher dieser Intermot zu präsentieren:

Ich sage Kompressor, sage Space-Design, sage 300(!)PS. Mit anderen Worten: Das ultimative Wetz-Eisen, die H2R. Es handelt sich hierbei um die Rennversion ohne Straßenzulassung. Eine Road-Version kommt auch. Die hat dann aber nur 200PS, also eigentlich völlig uninteressant. Kawasaki hält sich mit hard facts zu beidem relativ bedeckt, veröffentlicht aber salamimäßig immer mal wieder ein paar Teaser-Videos, die zeigen sollen, dass offenbar vom Pförtner bis zum CEO jeder in der Kawasaki Heavy Industries an diesem Motorrad mitgearbeitet hat. Das Design ist zwar in jedem Fall beeindruckend per se, vor allem der Gitterrohrrahmen und der in Pfund gemessene Einsatz von Carbon. Die Front hat aber zu viel Masse und zu viel Panigale…in dick und klobig:

Womit der liebe Messe-Gott den Kawasaki-Stand schon fast zu sehr gesegnet hatte, musste man bei der nächsten Macht aus Nippon leider mit der Lupe suchen…

Stimmgabel auf piano

Sie werden es tun, diesen verhinderten Opern-Tenor mit Stimmlage V4 auf 200 PS hieven, eine Karosserie voller Vibrato drum rum bauen und beidem ein ganzes Orchester an Top-Notch-Fahrhilfen zur Seite stellen…

So hätte es kommen können, das schöne neue R1-Tutti. Aber Pustekuchen, diesbezüglich muss man sich bis zur bei Erscheinen dieses Artikels wahrscheinlich übermorgen stattfindende EICMA in Mailand gedulden. Außer ein paar Werks-Racern und den neuesten Farbkombos der dienstalten Sportler gibt es nicht viel zu sehen im Race-Sektor. Was bieten die kleinen Anzugmänner aus Iwata stattdessen? Gar nicht so wenig, wenn man einmal vom Speed-Film runtergekommen ist. Drogen soll man ja bekanntlich eh nicht nehmen.

Nicht zu übersehen ist die steigende Bedeutung der MT-Baureihe. Schafft Yamaha es doch hier, dem Brot- und Buttersegment ein schon verloren geglaubtes Gleichgewicht aus Wirtschaftlichkeit, Fahrspass und Individualität hinzuzufügen. MT-07 und MT-09 liefern mit ihren Cross-Plane-Aggregaten aus dem Stand die Motorenreferenz in ihren jeweiligen Marktsegmenten. Und der Baukasten wird immer größer, denn beide Baureihen werden sukzessive um neue Modellvarianten erweitert. Es bleibt spannend, welche Hochzeiten diese Wundermotoren in Zukunft noch feiern werden.

Gleichzeitig erwartbar, aber doch erstaunlich ist, dass auch Yamaha auf den Vintage-Genuine-Retro-Zug aufspringt. Erwartbar, dass sie es tun, aber erstaunlich auf welchem Wege. Denn sie haben nicht etwa ein neues, modernes und hippes Bike entwickelt, oder eine alte Enduro-Single-Plattform a la XT in ein hippes Retrokleid gesteckt. Nein, sie halten dafür an ihrem Eisenschwein XJR1300 fest, diesem eine viertel Tonne schweren luftgekühlten Manifest gegen den Fortschritt. Und wenn man sich anschaut, wie stillvoll und eindeutig von aktuellen Custom-Trends inspiriert dies gelungen ist, kommt man nicht umhin zu sagen: Da Capo, Yamaha!

Wir arbeiten uns weiter vor durch Big Japan und landen in Hamamatsu beim Hersteller von Herrn wieCarreranurmitO’s ersten beiden Motorrädern. Es geht also noch gnadenloser objektiv zu, als sowieso schon immer in diesem kleinen WeB-LOG…

Großes S wie Sind Sie schon wieder zu spät?

Der prägende Eindruck, den man als benzinaffiner Zweirad-Nerd vom Suzuki-Stand mitnimmt, reimt sich ziemlich stark auf „verblasste Nuancen“. Sie haben sich sehr viel Zeit gelassen: für die Erneuerung ihrer Reiseenduros, für die Einführung eines starken 1000er-Naked-Bikes und sie nehmen sich immer noch Zeit für die dringende Kontemporarisierung ihrer noch voll-analogen Supersportler, während die restliche Speed-Welt schon ziemlich digital umher rast.

Doch eins nach dem anderen. Ja es gibt eine noch recht neue große Reiseenduro. Mit einem ziemlich alten Motor (TL1000), der kurz ins Gym geschickt wurde. Dazu jetzt auch die kleine Variante in bißchen neu samt Speichenrädern, Schnabel-Front, ohne die es in diesem Segment anscheinend nicht geht, und dem recht eindeutig zu einem anderen Hersteller gehörendem Zusatz XT. Und  obwohl dieses Segment samt der bahnbrechenden Suzuki-Beiträge mich so unfassbar und fast schon religiös-fanatisch fesselt, habe ich es leider  versäumt, Fotos davon zu machen. Der Akku war ganz plötzlich total leer.

Ein paar Meter weiter dann geschah ein energietechnisches Wunder, und die Ladebalken haben sich wieder ein wenig gefüllt. Um z.B. das langerwartete Power-Naked von Suzuki auf Bild zu bannen. Es besitzt den für den Alltagseinsatz optimierten Motor aus der GSX-R1000 K5/6 (der so ziemlich als bester 4Zylinder-Motor EVER gilt), ABS + Traktionskontrolle, und mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit mindestens 150PS. Es könnte schlimmer sein. Und designtechnisch ist es das auch. Wie auch viele andere Suzukis seit Erscheinen der Hayabusa, trägt auch die GSX-1000S das so markentypische Schwulst-Design. Ich habe gehofft, es sähe in echt besser aus, aber man hat nur die Möglichkeit, es durch die Farbwahl erträglicher zu machen. Den Vogel schießt jedoch die verkleidete Tourenvariante GSX-1000F ab. Eine tiefhängende Schlabberfront, die Verwechslungen mit einem Großroller nicht ermöglicht, sondern erzwingt.

Doch es gibt auch Licht am Ende des Tunnels nach Hamamatsu. Mit der Custom-Studie Fat Mile (auf Bandit 1250-Basis) reiht sich auch Suzuki ziemlich ansehnlich in den schon vielzitierten Café-Racer-Vintage-Hipster-Trend ein. Die schon öfters vorgestellte Turbo-Studie Recursion zeigt auf positive Weise auf, wohin das Suzuki-Design auch gehen könnte. Und liefert ganz nebenbei ein hochinteressantes und in der Vierradwelt längst etabliertes Konzept, um kompakte Abmessungen mit erwartungsgemäß sehr erwachsenen Fahrleistungen zu vereinen –> Downsizing, Mann!

Einen kurzen und wehmütigen Hundeblick löste der Anblick der schon totgeglaubten SV650 in mir aus, mein erstes und auch heute noch heiß geliebtes Motorrad. Leider jedoch trotz Messepräsenz nur außerhalb Deutschlands noch neu erhältlich.

Und der Rest?

Ja, Mr. so-called wieCarrernurmitO, und was ist mit dem größten aller Japaner? Und den Kraxl- und Heiz-Experten aus Österreich, hä? Nicht zu vergessen, die mehrheitlich dreizylindrige Macht aus UK? Dafür hat es bei all dem Kölsch und der Amateur-Organisation im Vorfeld wohl nicht mehr gereicht, Sie selbstverliebter Motor**sch?

Vollkommen richtig. Deswegen gibt es hier leider nur einen fotolosen Schnelldurchlauf:

Bei Honda konnte ich abseits für mich sehr unrelevanter Segmente wenig Neues und Interessantes sehen. Thema Irrelevanz: Es gibt neue Goldwing-Varianten, welche den in den USA sehr populären Trend der Bagger aufnehmen. Hierbei handelt es sich um Hardcore-Touren-Bikes der 400KG-Klasse mit riesiger Frontverkleidung, aber ohne -Achtung, es folgt pure Sinnfreiheit – Windschutzscheibe. Ein Megatourer ohne Windschutz. Nun, vielleicht gibt es ja bald auch Supersportler ohne Power oder Crosser ohne Federweg.

Ansonsten sehr viel Kleinmotorisches, wie z.B eine CBR300 (es gibt also tatsächlich Supersportler ohne Power), was ja aber im hubraumsüchtigen Deutschland im Gegensatz zur GESAMTEN restlichen Welt keine Rolle spielt. Ach so, dann gibt es noch so ein neues und ultraspannendes Reise-Enduro-Touren-Irgendwas mit dem obligatorischen Schnabel und 800ccm-…Ok, lassen wir das, ich hab hier einen Ruf zu verlieren.

Bei KTM konnte ich den wieCarreranurmitO-Hintern nur auf den für mich relevanten Naked-Bikes kurz platzieren. Das Resultat ist schockierend. Der Vergleich zum Fahrrad wird ja bei kompakten und leichten Motorrädern ausgiebig und gerne bemüht. Dass sich dieses Gefühl aber nicht nur auf den Einzylinder-Modellen bis 690ccm, sondern fast gleichwertig auch auf dem berüchtigten 1300ccm-Biest Super Duke 1290 einstellt, grenzt schon fast an Vodoo. Unfassbar, wie kompakt und leicht ALLE Nakeds aus Österreich aussehen und sich auch anfühlen. Das ebenfalls zur Schau gestellte Moto3-Bike lässt sich dann wirklich nur noch mit dem Wort schwindsüchtig beschreiben. Ich wiege gefühlt 100-200KG zu viel, um auf diesem Motorrad Platz zu nehmen, ohne, dass es sofort unter meiner Masse an Muskeln, Schreibtalent und unendlichen Größenwahn zusammenzubrechen droht. KTM – Ready to Starve.

Triumph konnte ich dann leider tatsächlich nur noch im Vorbeigehen mitnehmen, und es hat leider nur für eine kleine Sitzprobe auf dem neuesten Dreier-Derivat namens Street Triple Rx gereicht. Eine mit sehr viel Sportsgeist gepimpte Street Triple R samt, Daytona-Heck, Quickshifter und viel Chichi, der an der Racing-Börse hohe Kurse erzielt.

So, damit hätten wir die größeren Namen meines unvollständigen Messebesuchs schon mal abgefrühstückt. So…ähh „schnell“…kann es gehen. Doch keine Sorge: Nein, es bleibt natürlich nicht bei den ca. 2650 Wörtern hier. Freut euch auf Teil 2 meiner Intermot-Reise, in der ich in die Niederungen der zweirädrigen B-Liga, ob gefühlt oder echt,  absteige und Kuriosestes zu Tage fördere.

Es geht um Bikes, Bits, Brüste, Bäuche und Bier. Kurz: Um die ganz großen Themen, mal wieder. Sehr bald. Nur auf wieCarreranurmitO.

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Ein Gedanke zu “Don’t drink and…visit the Intermot – Teil 1

  1. Pingback: Messebericht von der Intermot...auf meinem Blog! : Biker-Treff

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